Aunque las construcciones enumeradas durante los 15 años en los que el astillero tuvo formal y legalmente el nombre de Astilleros de Cádiz (Ascasa) fueron 45 (desde la 43 a la 87) solamente se botaron 28 barcos. El resto de las construcciones enumeradas las componen los dos diques flotantes construidos para la propia factoría (Dique 2 y Dique 3), pequeñas construcciones de pontonas y algunas anulaciones. Estas otras construcciones, junto con las reparaciones y las construcciones ferroviarias que empezaron a realizarse durante este periodo, sirvieron para mantener la actividad del astillero en periodos de crisis.
La nueva etapa comenzó con la entrega de las dos ultimas construcciones cuyas quillas fueron puestas en la época de Echevarrieta. En 1954 el "Juan de Austria", con el nombre de "Esmeralda", fue transferido a la Armada de Chile, y unos meses más tarde el otro casco destruido por la explosión se entregaba, transformado en transporte, a la Armada Española con le nombre de "Almirante Lobo". Así, en Junio de 1954 se puso la quilla del primer contrato realizado entre Astilleros de Cádiz y una naviera. Se trató del carguero "Ibérico" que había encargado la Naviera Fierro. Además se estaba en negociaciones con Elcano para la construcción de otros dos buques.
Durante los dos años siguientes otra serie de cargueros para la empresa estatal indicaron que el paso hacia la transformación tecnológica se había producido; se trataban de buques cuyos cascos iban soldados. Posteriormente, ya en los años sesenta, comenzaron a utilizarse bloques prefabricados cada vez de mayor tamaño y peso.
Durante la segunda mitad de la década de los cincuenta los cargueros fueron sustituidos por petroleros de cada vez mayor tonelaje. Buques tanques encargados por la Empresa Nacional Elcano, dentro de su programa llamado T. Cuatro de ellos se construyeron en Cádiz; el "Bonifaz" y el "Piélagos", que fueron a la Naviera Castilla y el "Astorga" y el "Mequinenza" para CEPSA. La botadura de este tipo de buques continuó durante los primeros años de la década de los sesenta con el "Bahía Gaditana" y el "Elcano". La quilla del primero de ellos se colocó en grada poco antes de la Navidad de 1959. Con sus 32.000 toneladas fue el buque más grande construido hasta entonces en España. Un record que la factoría mantuvo en diversas ocasiones durante los años siguientes; "Elcano" (1963) con 50.000; "Alcántara" (1966) con 71.000; "La Rábida" (1967) con 97.500; "Málaga" (1969) con 151.000; "Barcelona" (1972) con 230.000 y, finalmente, las 236.000 del "Maria Alejandra" en 1976, la última gran construcción del astillero gaditano.
La renovación y modernización del herramental y la maquinaria, la ampliación de las instalaciones y una nueva reorganización de los trabajos, permitieron afrontar con éxito la construcción de los petroleros y aumentar sensiblemente el rendimiento de la factoría. El resultado de todo ello fue que los buques tanque citados fueron entregados cada vez en un menor plazo de tiempo. Si el primero lo fue en dos años, el último de la serie lo fue en uno y medio.
Finalizada la década de los cincuenta se puede decir que el Astillero de Cádiz había completado la segunda gran remodelación de sus instalaciones, sorteando la crisis internacional que por aquella época empezaba a aparecer. La política autárquica y el nacionalismo económico imperante en el franquismo estaban dando muestra de su incapacidad para dirigir la economía española. El propio papel propulsor del INI (al que pertenecía el astillero) suponía una pesada carga para los recursos disponibles de un Estado sin política monetaria ni fiscal. El recurso a la impresión de papel moneda y la subida indiscriminada de salarios para hacer frente a la conflictividad social habían originado una espiral inflacionista. Para evitar la bancarrota económica En 1959 se aprobó un Plan de estabilización económica que conllevaba, entre otras cosas, una fuerte reducción del gasto publico. El paso de la autarquía al libre mercado, la llamada modernización, iba cargarse sobre las espaldas de las clases populares españolas que vieron como se congelaron sus sueldos, volvieron a sufrir carestía y perdieron sus trabajos. La consecuencia fue un aumento desmesurado de la emigración.
En este contexto el papel del I.N.I, como organismo que ejemplarizaba la política económica de años anteriores, resultó especialmente afectado. En 1958 sus presupuestos dejaron de formar parte de los generales del Estado. De esta manera, al tener que buscar otras vías de financiación, se le obliga a entrar en el juego de la empresa privada.
El Astillero gaditano se vio afectado por el cambio de orientación económica. Su cartera de pedidos se había reducido por la crisis internacional. Ahora, además, también se vería afectada por las restricciones del Plan de Estabilización. Aunque, por las especiales características del sector, las mermas no empezaron a notarse hasta 1961 y adquirieron su mayor intensidad en 1963, año en el que numerosos trabajadores muy cualificados del astillero se vieron abocados a la emigración a Alemania y Holanda especialmente.
Tras la intensa actividad del año 62, en 1963 solo se colocaron las quillas de dos cargueros, "Rio Dulce" y "Rio Salado", de poco más de 8.000 toneladas, contratados para la compañía argentina ELMA. Estas circunstancias llevaron a un replanteamiento de la orientación de la actividad del astillero que, desde 1959, estaba subdividida en tres divisiones; nuevas construcciones, reparaciones navales y división terrestre.
Los encargos de Elcano fueron sustituidos por contratos de buques para la exportación con otras compañías como las nórdicas Jacobsen y Svenskan o la cubana Trasimport. Además se buscaron socios extranjeros que proporcionasen capacidad tecnológica y pedidos. Pero sobre todo se buscó carga de trabajo fuera de la construcción naval. A pesar de que ese año, 1963, había entrado en servicio una vez ampliado y modernizado el dique flotante a Amalia, las reparaciones también disminuyeron a causa de la crisis internacional.
El resultado fue que la carencia de nuevos buques quedó compensada con el aumento de fabricación de material ferroviario y otro tipo de obras metálicas. Así se continuaron construyendo y reparando vagones para la RENFE y otras empresas privadas. Pero sobre todo se impulsaron los trabajos que se denominaron "otras construcciones". En este apartado se incluyeron los depósitos para "Butano S.A.", las estructuras metálicas para Ensidesa o los remolques de 30 toneladas y diversos puentes-grúas. Una política que no pudo evitar que, por primera vez, Astilleros de Cádiz registrara en 1963 perdidas por valor de 12,3 millones de pesetas.
A pesar de todo lo anterior a finales de 1963 se batió, de nuevo, el record del buque de mayor tonelaje construido hasta entonces, el "Elcano" con más de 50.000 toneladas de peso muerto, a la vez que se pudo afrontar la gran transformación del petrolero "Esso Durham" que entró en el dique partido en dos y cuando salió iba alargado con una nueva sección, de mas de dos mil toneladas de peso, construida en grada. Además el buque tanque "Calatrava", encargado por Repsol, fue construido en poco más de un año. Fue otra demostración de que el astillero gaditano se encontraba preparado para afrontar los nuevos retos a los que la construcción naval española iba a tener que hacer frente en los años siguientes; la concentración del sector para poder competir con las cada vez mayores unidades que exigía el mercado internacional.
En 1964, el Estado puso en marcha lo que se denominó Primer Plan de Desarrollo. En él, además de elaborar un cuadro macroeconómico del país para establecer unas previsiones, se contemplaron unas medidas encaminadas a optimizar el empleo de los recursos económicos. Entre otras medidas de acordó la expansión de determinados sectores mediante lo que se llamó Acción Concertada.
La Acción Concertada fue una forma de intervención del Estado en la vida económica mediante la que se pretendió ordenar algunos de los sectores que se consideraban fundamentales para la economía nacional. Estos planes afectaron de forma importante al astillero gaditano y a la empresa del INI que lo gestionaba. Para la construcción naval el Primer Plan de Desarrollo, en sus cuatro años de vida previstos, buscaba conseguir que los astilleros se ajustaran a los precios internacionales, mejoraran su productividad y proporcionaran los buques que el nuevo mercado exigía.
El Astillero de Cádiz se encontraba en una buena situación para satisfacer estas expectativas: había renovado sus instalaciones y personal y disponía de una capacidad para construir buques de hasta 100.000 toneladas de peso muerto. En Junio de 1965 el gobierno decidió aplicar la Acción Concertada a las empresas navales de las que era propietario. Así Astilleros de Cádiz incorporó las dos factorías, una de maquinaria y otro astillero, a las que disponía la Empresa Nacional Elcano en la localidad valenciana de Manises y en Sevilla respectivamente. Con esta unión el INI se convirtió en el más importante constructor de barcos en España.
Tras un año de negociaciones el 6 de Diciembre de 1965 se firmó la fusión de Astilleros de Cádiz, la fabrica de motores de Manises y el Astillero de Sevilla. Como consecuencia de los contratos suscritos por las factorías de Cádiz y Sevilla y de los encargos recibidos de otros astilleros su producción aumentó, en 1966, en más del 50% con respecto al año anterior. Al año de su creación la nueva sociedad facturaba casi el 40% de la construcción naval española y era la más importante del país.
En el momento de la fusión el mercado demandaba petroleros y buques de transporte de mineral de gran porte, mientras que los buques de menor tonelaje resultaban cada vez menos competitivos. A los primeros se dedicaría el Astillero de Cádiz, mientras que el sevillano se especializaría en los segundos por impedimento físico de la ría del Guadalquivir que imposibilitaba construir buques de más de 15.000 toneladas.
En 1965 se puso la quilla del petrolero "Alcantara" de 68.000 toneladas para Repesa, Un buque que se entregó al siguiente año.
La realización de grandes buques en Cádiz era posible gracias a la modernización prevista para la factoría. Entre las nuevas instalaciones que incorporó el astillero durante esos años destaca la del pórtico "Goliath", que permitió la prefabricación de bloques de hasta 500 toneladas para la estructura del casco. Además se procedió a la automatización del parque de materiales y del taller de herreros de ribera. Todas estas modificaciones permitieron a la factoría continuar en la línea de alta competitividad en la que se había situado en años anteriores. Así el Astillero de Cádiz, durante 1967, entregó tres petroleros de 71.000 toneladas y comenzó la construcción de otra serie de petroleros de cien mil toneladas cuyo primer buque, "La Rabida", fue botado en Diciembre. Para el año siguiente se esperaba botar y entregar un segundo buque de este tipo, así como comenzar el primero de otra serie de buques tanque de 151.000 toneladas.
La demanda de super-petroleros cada vez mayores no cesaba de crecer, esperando que estos llegaran a tener más de 250.000 toneladas. Este nuevo reto obligó a Astilleros de Cádiz, para mantener la posición que había alcanzado en el mercado de reparaciones, a estudiar la construcción de un nuevo dique para poder varar esos super-petroleros que se preveía construir, así como construir una planta para la desgasificación y limpieza de los tanques de carga de los petroleros. Se pretendía convertir al Astillero de Cádiz en uno de los centros de reparación naval más importante de Europa. Realizar todas estas operaciones exigía un esfuerzo que Astilleros de Cádiz no podía afrontar en solitario por las grandes inversiones que requería.
El proceso de concentración de empresas de construcción naval se produjo en toda Europa. En España se empezó ese proceso, con el impulso del gobierno, en 1967. Tras largas negociaciones el 1 de Diciembre de 1969 se constituyó la compañía Astilleros Españoles S.A (AESA) como resultado de la fusión de las tres grandes compañías existentes: Astilleros de Cádiz, Euskalduna y La Sociedad Española de Construcción Naval. En esa fecha se disolvieron las tres sociedades y se traspasaron a la nueva sociedad todos los derechos y obligaciones. De esta forma, el Astillero de Cadiz cambió otra vez de dueño y de denominación e inicio una nueva etapa.
(Resumen del trabajo del historiador Jose Luis Gutierrez Molina "De Astilleros de Cadiz a Izar 1952-2000" )
