PRIMERAS CONSTRUCCIONES

Desde comienzos de 1896 se rumoreaba que la colonia española en Méjico estaba organizando una suscripción para recaudar fondos destinados a la construcción de un buque de guerra llamado "Colonia Española de Méjico". El nombre del buque sufrió diferentes vicisitudes. Al inicial le sucedieron los de "Méjico", "Patria" y, más tarde aún, "Puerto Rico". Su nombre definitivo,"Extremadura", quiso ser un homenaje al lugar de nacimiento de muchos de los emigrantes a América. El presidente de la Junta Patriótica mejicana, entidad que apadrinaba la recaudación, era Florencio Noriega y Noriega, quien había acompañado a su hermano Ignacio en la participación en el astillero gaditano. Con tan buenos contactos, Ignacio Noriega no tuvo empacho, en febrero de 1896, en asegurar públicamente que el buque se ejecutaría en el astillero gaditano.

A medida que la recaudación aumentaba y se consolidaba la idea de construir el buque, las gestiones de la dirección del astillero se incrementaron. La prensa local comenzó a dar noticias sobre la próxima firma del contrato y de las entrevistas de la directiva de la comisión en España (Castelar y el Marqués de Comillas) con miembros del gobierno para encontrar la formula de adjudicación del contrato. En el verano fue una comisión de los propios jefes y maestros del astillero la que se dirigió a los diputados por el distrito para que presionaran con el fin de que el barco se adjudicara a la factoría gaditana. Se trataba de conseguir una obra que, terminándose los trabajos en el "Carlos V", evitara la segura paralización de la factoría.

Durante el otoño de 1896 fueron los trabajadores quienes también comenzaron a presionar para que el buque se construyera en Cádiz. Ignacio Noriega afirmaba públicamente que estaba seguro de que se podía construir en Cádiz el acorazado en dos años y que saldría mas económico que en el extranjero porque la tonelada del "Carlos V" había salido más barata que la del "Cristóbal Colon" en Génova. Aseguraba que si no había nuevas construcciones cerraría la factoría a pesar de que quedarían al desamparo unas 1.500 familias.

Las campañas parecieron dar resultados porque en Noviembre de 1896, los delineantes del astillero trabajaban en los planos de un crucero de 6.500 toneladas que "había prometido el gobierno". Sin embargo todavía faltaba mucho para que la quilla del buque fuera colocada en grada. En febrero de 1897 el "Carlos V" estaba a punto de terminarse y comenzaron los despidos. Mientras, no se sabía nada ni de la suscripción americana, ni mucho menos de la firma del contrato. Durante los meses siguientes la situación no solo no mejoró, sino que incluso empeoró. La muerte de Canovas paralizó todas las gestiones en los ministerios.

Cuando empezó Septiembre, Noriega decidió jugar su última carta y anunció el despido de la práctica totalidad de los trabajadores del astillero. Durante los días siguientes, el gerente del astillero se desplazó a Madrid para, en compañía de los diputados por el distrito, visitar al ministro de Marina, Beránguer, para pedirle que agilizará los tramites de la concesión del crucero. Mientras en Cádiz se preparaba una manifestación apoyada por todas las fuerzas vivas.

Con motivo de la convocatoria de la manifestación se hizo público un manifiesto en el que se pedía la solidaridad de todos los gaditanos. El despido de los trabajadores del astillero, decía, perjudicaba a toda la ciudad. El 27 de Octubre los más importantes centros comerciales e industriales cerraron y sus trabajadores y directivos se incorporaron a la manifestación. A medio día miles de gaditanos recorrieron las calles de la ciudad. Los obreros del astillero ya no las abandonarían. Por las principales arterias, durante días, se concentraron pacíficamente tanto para expresar su protesta como para comentar noticias que se recibían. Finalmente, el 4 de Noviembre una comisión de trabajadores y de importantes personajes de la industria y el comercio de la ciudad se desplazaron a Madrid para lograr el compromiso definitivo del gobierno. En Madrid se entrevistaron con el ministro de Marina, Bermejo, con la comisión de Marina del Congreso y con la propia reina regente Maria Cristina. Ante todos ellos dibujaron el pavoroso futuro que se le abría a la clase obrera gaditana si el astillero no comenzaba de inmediato la construcción del crucero. Agitaron el espectro de las convulsiones sociales que podrían suceder. La comisión regresó a Cádiz con vagas promesas.

Por fin el 23 de Abril 1898 el Consejo de Ministro autorizó la concesión del crucero al astillero. La Gaceta de Madrid publicó un real decreto autorizando la adjudicación directa del crucero. Cuatro días después, el 27, se firmó el contrato. El buque sería un crucero protegido de unas 2.030 toneladas de desplazamiento; un radio de acción de 6.000 millas; una velocidad mínima de 17,5 nudos y con máquinas de 4.500 C.V. de hélices gemelas. Lo recibiría la Armada, completamente pertrechado, en 24 meses a partir del día siguiente al de la inscripción de la escritura pública del contrato. Los 4.964.000 en que se calculaba su coste las pagarían, en 12 plazos, las colonias españolas en América. El astillero depositaría 300.000 pesetas de fianza. Se tuvo que esperar un casi un año, hasta el 23 de febrero de 1899 para colocar la quilla del "Extremadura", empezándose los trabajos en verano de 1899.

Las obras se efectuaron con rapidez. A mediados de Enero de 1900 se terminó de remachar el casco. La botadura se efectuó el 29 de Abril de 1900. Fue el primer buque de guerra botado en España tras la destrucción de la escuadra hacía dos años. El pueblo gaditano acudió en masa a la botadura. Según la prensa local unas 30.000 personas abarrotaron las instalaciones. La madrina fue Ana María Lacave, viuda de Lizaur, accionista del astillero.

A las 13:35 horas el "Extremadura" cayó al agua acompañado del flamear de los pañuelos, saludos de sombreros, el sonido de las campanas de los buques surtos en la Bahía y las campanas de la Catedral y el Ayuntamiento. Después en el almacén general, se dio una merienda a los obreros y, en la sala de gálibos, un banquete a las autoridades. Las celebraciones terminaron con una cena, en el teatro del parque, a la que asistieron autoridades e invitados.

El Crucero se armó en algo más de dos años. Nuevas reformas en la artillería retrasaron su entrega. A finales de 1901 se terminaron de montar los componentes de la maquinaria. La entrega oficial se realizó en Agosto y el 7 de septiembre de 1902 el "Extremadura" zarpa del puerto gaditano.

A los analistas navales, el nuevo crucero les pareció de concepción anticuada y pequeño tamaño. Además, su principal defecto, tenía escasa protección. Sin embargo, a pesar de las críticas, el "Extremadura" intervino activamente en las operaciones en el Rif durante las décadas de los años diez y veinte. Desde 1917 sirvió como buque nodriza de los primeros submarinos de los que dispuso la Armada Española. Fue dado de baja en 1926.

Bibliografía:"El nacimiento de una industria. El Astillero Vea- Murguia de Cádiz 1891-1903" . Jose Luis Gutiérrez Molina

Los buques para la Armada permitieron que el Astillero no muriese recién nacido. Sin embargo, tras la derrota de 1898, las restricciones presupuestarias eliminaron casi por completo esta carga de trabajo. Las construcciones mercantes debían tomar el relevo. Hasta entonces la mayor parte de los buques civiles españoles de vapor eran construidos en el extranjero, sobretodo en el Reino Unido. Ahora, a fines del S. XIX se oyeron voces sobre la necesidad de nacionalizar las compras. En Bilbao nació Euskalduna y en Cádiz las construcciones mercantes permitieron prolongar esta primera etapa tres años más. Las tres últimas grandes construcciones del astillero hasta su cierre fueron mercantes. Antes se habían alzado en sus gradas pequeños vapores, para uso civil, cuyo destino fue dispar.

Fue el industrial y naviero vasco Eduardo Aznar Tudor quien promovió la construcción de los mercantes de mayor tonelaje. El naviero vasco pasó a tener el control del astillero gaditano. Las perspectivas de la factoría por esas fechas no eran nada halagüeñas. El interés de Aznar puede entenderse por la favorable coyuntura mercante que disparaba los precios de los buques. Resultaba mas interesante controlar un astillero en el que, además de construir, pudieran efectuarse reparaciones que hasta entonces se hacían en Inglaterra y que se habían encarecido desde la reciente devaluación de la peseta respecto a la libra.

La relación entre la construcción del "Udala" y el nombramiento de Aznar en la gerencia del astillero (Constructora Naval) es evidente. El retraso en la firma del contrato se corresponde con las primeras noticias sobre cambios en el Consejo de Administración y sobretodo, con la reorganización de la factoría gaditana. Para el nuevo mercado civil las construcciones debían tener acopiados sus materiales y asegurado, con la suficiente antelación, el cumplimiento de los contratos por los proveedores. El contrato no se firmó hasta que la casa de Glasgow Hutsons & Sons puso en marcha la construcción de las máquinas y las calderas del vapor y aseguró que a comienzos de 1900 estarían en Cádiz.

Por fin, el 14 septiembre de 1899 se puso la quilla. El precio acordado fue de 908.000 pesetas que finalmente se convirtieron en 1.054.000 Ptas. El acto de la puesta de quilla fue saludado como un gran hito, no solo por ser el vapor mercante de mayor tonelaje construido hasta ese momento por un astillero nacional, sino porque se decía, demostraba que la construcción naval española podía competir en tecnología y precio con la inglesa.

El "Udala", bautizado así en honor de la montaña que se alzaba frente a la casa solariega de los Aznar, retraso en varias ocasiones su botadura para darle mayor solemnidad con la presencia de un buen número de personalidades, entre ellas la Marquesa de Santo Domingo que ejerció de madrina.

La construcción se realizó con gran rapidez. Entre su botadura y la entrega a la casa armadora Cía. Bilbaína de Navegación, en Febrero de 1901, apenas pasaron tres meses. El astillero gaditano había sido capaz de modernizase. Nunca antes había logrado construir tantas toneladas de acero en tan poco plazo de tiempo.

El primer viaje lo inició en Cádiz el 18 de Febrero de 1901, con rumbo a Bilbao. Perteneció a la Bilbaína de Navegación hasta que fue embargado, con los otros cuatro vapores de la naviera, en 1902 por el Banco de Bilbao por impago de préstamos. La entidad financiera lo subastó en 1907 por un millón de Ptas, adquiriéndolo la recién creada Compañía Marítima del Nervión, tomando en ese momento el nuevo nombre de "Mar Blanco".

Bibliografia:" El nacimiento de una industria. El Astillero Vea Murguia de Cadiz. 1891/1903. Jose Luis Gutierrez Molina

En Septiembre de 1900, el naviero vasco Eduardo Aznar fue nombrado administrador del Astillero (La Constructora Naval Española). El nuevo gerente anunció su intención de crear una nueva naviera que contaría con cuatro vapores, dos de ellos construidos en la factoría gaditana. La noticia fue acogida con alborozo por los gaditanos ante el prestigio y crédito del bilbaíno. Efectivamente la nueva naviera, que se llamaría la "Vasco-Gaditana", encargó a los astilleros gaditanos dos vapores, el primero denominado "Cádiz 2" y el segundo sería el "Pedro Luis Lacave". Eran dos cargueros de acero de parecidas características: unas 4.000 toneladas y maquinaria inglesa, con una capacidad de carga superior a las 3.000 toneladas. A fines de 1900 en Cádiz no se hablaba de otra cosa sino de la próxima colocación de las quillas de los dos vapores para la Vasco Gaditana, pero se hubo que esperar hasta marzo de 1901 para poder poner la quilla de la primera de las construcciones, el "Cádiz 2". Poco después se puso la del "Pedro Luis Lacave".

La construcción de los dos vapores se vio afectada por dificultades de todo tipo surgidas durante 1901 y 1902. Durante el primero de estos años apenas avanzó su construcción. A las dificultades económicas, se le unía los movimientos accionariales que se produjeron en el astillero. En Enero de 1902 Eduardo Aznar abandonó la gerencia del astillero y la Naviera Vasco Gaditana. Esta marcha provocó la constitución de otra nueva sociedad que tomó parte en la propiedad de las dos ultimas construcciones del astillero. El "Cádiz 2" siguió perteneciendo a la Vasco Gaditana, mientras que el "Pedro Luis Lacave" pasó a la nueva sociedad que crearon los accionistas que abandonaron la naviera tras la dimisión de Aznar. La nueva sociedad creada para explotar el "Pedro Luis Lacave" (debe su nombre a la memoria de un industrial y comerciante local) se llamó "Compañía Gaditana de Navegación del vapor Pedro Luis Lacave".

Después de las vicisitudes accionariales, las obras de las dos construcciones se reanudaron en Agosto de 1902. El "Cádiz 2" fue botado en Octubre de ese año a falta de máquinas, entregándose a sus armadores (Vasco-Gaditana) a mediados de Febrero de 1903. El lanzamiento del Pedro Luis Lacave se anunció primero para fines de noviembre de 1902, pero se retrasó hasta finales de Febrero del año siguiente. Cuando estaba fijada la nueva fecha, el 12 de Febrero, el astillero fue cerrado tras la convocatoria de huelga en solidaridad con los presos sociales de Barcelona y Rehús y el lanzamiento nuevamente retrasado (Ver La Constructora Naval).

Ni la Vasco Gaditana, propietaria del "Cádiz 2", ni la Compañía Gaditana, propietaria del "Pedro Luis Lacave" tuvieron una larga existencia. La prolongada crisis marítima de la primera década del S. XX las hizo desaparecer como a otras muchas navieras. Ya en 1904 la Vasco Gaditana se desprendió del "Cádiz 2" en un intento de reducir su déficit. El "Cádiz 2" hizo tres viajes antes de que se decidiera disolver la compañía, siendo vendido a la compañía inglesa Trechaman S.S. que le cambió el nombre por el de "Kiora".

Alguna vida más tuvo la compañía propietaria del Lacave. En el verano de 1903 el "Pedro Luis Lacave" realizó su primer viaje a Bristol para inaugurar la línea Inglaterra - Río de la Plata con escala en Cádiz. Efectuó este trayecto hasta comienzos de la década de los diez cuando fue vendido a la naviera cántabra Minera Cántabro-Asturiana que lo conservó, con el mismo nombre, hasta comenzar la Primera Guerra Mundial, momento en el que lo traspasó a la naviera noruega H.C. Görisenn de Christiania que le cambió el nombre por el de "Nordpol".

Con la botadura del "Pedro Luis Lacave" se cerró el primer ciclo de la existencia del astillero gaditano. Pasarían más de quince años antes de que otro casco fuera lanzado desde sus gradas. (Jose Luis Gutiérrez Molina)

Aunque el periodo de construcciones mercantes más importante del astillero fue el comprendido en los años iniciales del S. XX, desde su inauguración se realizaron obras menores. Aunque su carga de trabajo no fue relevante, si tuvieron importancia para mantener activa la factoría en este periodo (1891-1903). Fue el caso de las tres primeras, los vapores "Eulogia", "Cádiz" y "San Fernando", realizadas durante sus dos primeros años de existencia.

El "Eulogia" fue un pequeño yate que construyeron los hermanos Vea-Murguía para su uso personal. Se le puso ese nombre en honor de la madre de los Vea-Murguía. Aunque finalmente acabó prestando sus servicios en la factoría. Las otras dos, en realidad las primeras construcciones civiles del astillero, fueron embarcaciones encargadas por Modesto Martínez Escauriaza para cubrir el tráfico de pasajeros de la Bahía de Cádiz. Eran gemelos aunque su destino final fue diferente. El 18 de Marzo de 1893 se pusieron las quillas de ambos buques.

Un año más tarde ambos buques fueron botados con sus máquinas ya instaladas. Poco días después estaban preparados para comenzar sus servicios. Podían transportar unos 150 pasajeros distribuidos en dos cámaras, de primera a popa y de segunda a proa, provistas de una hilera de bancos separados por un pasillo, y una toldilla central en la que se situaba unos bancos corridos con capacidad para unos 60 pasajeros.

Sin embargo ninguno de los dos vapores terminó en poder de quien los había encargado. Los viajes anunciados en el "Cádiz" para el día de San Juan (traslado al Puerto de Santa Maria para asistir a una corrida de toros) fue suspendido. La Comandancia de Marina no lo autorizó por "falta de algunos requisitos". Las relaciones del naviero que los había encargado, Modesto Martínez, con el astillero se agriaron sobremanera y terminó denunciando a la factoría ante el Ministerio de Marina. Finalmente el "Cádiz" fuè comprado por el propietario jerezano Ivison quien, al poco tiempo, se lo traspasó al armador local Antonio Millán que lo dedicó a cubrir la ruta Cádiz-Puerto Real. De otro lado, el "San Fernando" al no encontrar comprador fue transformado en remolcador. Como tal prestó servicio en el astillero hasta su cierre en 1903. El 29 de octubre de 1904 fue subastado para saldar algunas deudas.

En 1895, el astillero construyó el primero de los cincos pesqueros de este periodo. Tenía el nombre de "Leon-Vigo" y lo encargó el armador gallego Vicente Valverde. El contrato se firmó en Junio y la quilla se colocó en Octubre de ese año. Cinco años después la Sociedad de Pesca Gaditana encargó al astillero otros cuatro barcos de pesca iguales que el anterior por un precio de 125.000 ptas cada uno (conocidos como Vapor de Pesca A, B, C y D). Para su construcción, y las de otros pequeños vapores, se levantaron cuatro pequeñas gradas. Fueron realizados en unos ocho meses. Sus armadores eran un grupo de conocidos comerciantes gaditanos entre los que se contaba Arturo Marenco, también accionista del astillero. El 9 de Abril de 1900 se pusieron las quillas de los dos primeros y el último fue botado en Octubre del mismo año. A pesar de su escaso tonelaje se trataban de modernas embarcaciones, destinadas a pescar en los caladeros marroquíes, provistas de cámaras frigoríficas.

Simultáneamente a la obra de estos pesqueros el astillero trabajó en otras de dos pequeños vapores destinados al trafico de la Bahía de Cádiz. Fueron obras encargadas por Millán, el naviero local que había adquirido el "Cádiz". En realidad no está claro si uno de ello, el "Sanlucar", fue una nueva construcción o se trató de una reparación de tal envergadura que se consideró una nueva obra. Fueron realizadas entre 1899 y 1901 en las gradas pequeñas. El otro recibió el nombre de "Puerto Real". Las cámaras de pasajeros de estos dos vapores estaban decoradas al estilo árabe.

Cuando se botó el Vapor "Puerto Real" se puso la quilla del remolcador que se construyó para la Junta de Obra del Puerto de Sevilla; el "Giralda". El astillero gaditano hizo estas embarcaciones tras ganar, en Febrero de 1899, un concurso público. El contrato, que se firmó a mediados de Marzo de 1900, especificaba en 159.000 ptas su coste y se establecía un plazo de seis meses. Sin embargo el plazo no se cumplió. Cuando faltaban dos meses para la fecha de entrega todavía no se había puesto la quilla y hasta Diciembre de 1901, con casi un año de retraso, no fue entregado. El astillero se vio obligado a ceder gratuitamente al puerto sevillano el remolcador "San Fernando" para que realizara los servicios urgentes a los que estaba destinado el nuevo buque.

El Astillero realizó otras embarcaciones menores durante sus primeros momentos, antes de 1892, bajo la dirección del ingeniero Cayo Puga, destinadas al servicio del astillero. Fueron nueve barcazas y bateas de madera de unos 10 metros de eslora y 5 de manga, y dos gánguiles de hierro de 15 metros de eslora y 7 de manga.

(Bibliografía: El nacimiento de una industria. El Astillero Vea-Murguía de Cádiz 1891-1903. Autor José Luis Gutiérrez Molina)

Además de las construcciones mencionadas en el excelente libro del mencionado José Luis Gutiérrez Molina, en un compendio realizado por Astillero de Cádiz en el año 1966 como propaganda, y en el que hay una relación de los barcos construidos en Astilleros a lo largo de toda su historia aparecen una serie de nombres de barcos construidos en Cádiz de los que no he encontrado ninguna otra referencia. Estos son los siguientes;

Vapores de pasaje: "Puerto de Santa Maria" y "Emilia"

Pesqueros: "Maria Begoña" " Maria Leonor" y "María Mercedes"

Cargueros: "Marques de Berriz" "Marques de Bullones" "Covadonga" "Udala 2" y "Udala 3"